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深圳铁路运输价格制定

编辑:深圳市鑫启恒物流有限公司  时间:2011/07/28  字号:
摘要:深圳铁路运输价格制定

  1.运价形成机制行政化过浓,运价调节机制僵化 

  我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定,报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分,运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价,不仅周期长,而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果,是铁路运价机制僵化,不能适应市场竞争的要求,在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久,铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展,造成铁路运输能力出奇短缺,“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时,其他运输业纷纷走向市场,得到了迅速发展并占领客运市场,铁路运能开始逐渐饱和,需求呈下降局面。这时,“铁路客运价格却大幅度上调,造成运力结构失调,客流量急剧滑坡”。其次,由于不同地区间经济发展水平的差异,势必形成各条线上个别成本的不同,以及各地运输企业之间的成本差异,全路实行统一运价,难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值,可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。 

  2.现行制度存在缺陷 

  按照财务制度区分,铁路运输企业的任务可以分为两部分,一部分是正常的运输生产,这是铁路运输的主业,其收入全部上交铁道部,实行“管内归己、直通清算”,铁道部统收统支统分,统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营,其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集统一领导,运输上统一调度指挥,经济上统收统支统分,所以实际上是一家大企业,各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业,但并未成为法人实体和 场竞争主体,没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中,缺乏应有的市场竞争压力,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对主业运营效益麻木不仁;另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展,通过种种手段对客户进行价外收费,从而也干扰了价格秩序。 

   3.铁路运价调整的科学性和规范性不够 

  现行铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》,以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、通知和规定,在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容,只有对垄断行业价格相关问题的规范,《铁路法》也只有对铁路运价的制定、调整办法也只有一些原则性规定,而没有具体的、细化的说明,而且这两个法律实施的时间久远。同时,国家发改委和铁道部的相关文件、通知主要是对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法。目前没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。

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